我國幅員遼闊、人口眾多，800～1500km中長距離的客運市場潛力巨大。21世紀，隨著經濟的持續快速發展和社會飛速進步、已經并將繼續產生極大的高速客運交通需求。目前，我國大容量高速客運交通基礎設施的建設還遠低于發達國家水平，迄今尚無一條真正意義上的高速鐵路客運專線，未來幾年迫切需要建設、發展與高速客運交通需求相適應的高速軌道交通體系。高速磁浮交通系統由于有著較高的經濟運行速度，不僅適合于相距數百公里至一千多公里的交通樞紐之間的大運量快速客運交通，而且還適合于相距數十公里至數百公里的中心城市與附近重要城市之間的現代大容量高速客運交通系統，將是中國選擇建設大容量客運體系時考慮的重要方案之一。

　　
    1999年，國家在進行京滬高速鐵路預可行性論證的過程中，部分專家提出：鑒于高速磁浮交通系統具有無接觸運行、速度高、啟動快、能耗低、環境影響小等諸多優點，同時考慮安全運行歷程超過60萬km，而且德國政府也宣布高速磁浮交通系統技術已經成熟等情況，認為要充分運用發展中國家的技術后發效應，實現軌道交通跨越式發展，建議國家在京滬干線上采用高速磁浮技術。與此同時，大部分鐵路專家則提出了相反的意見， 認為高速輪軌系統技術經過幾十年的實踐已經完全成熟，我國國內對高速輪軌系統技術的開發也已經取得了重大進展；盡管高速磁浮技術擁有諸多優點，世界上不少國家也都在開展研究，但均停留在試驗階段，缺乏商業化運行實踐，它的技術性、安全性經濟性尚未進一步驗證，相對于高速輪軌系統技術，在技術上經濟上都存在著很大風險。 在論證過程中，兩種意見一度相持不下。經過激烈地爭論，專家們最終形成共識，建議先建設一段商業化運行示范線，以驗證高度磁浮交通系統的成熟性、可用性、經濟性和安全性。此建議得到了國務院領導的關注與支持，隨即在對北京、上海、深圳三個地區進行比選后于2000年6月確定在上海建設。